รำลึกรถราง ‘ล้ำ-ล้าสมัย’ ในพระมหานครกรุงเทพฯ

พรเทพ เฮง

ในปี พ.ศ. ๒๕๖๗ นี้ ถือได้ว่ารถรางปิดกิจการมา ๕๖ ปีเข้าไปแล้ว หากนับจากขวบปีสุดท้ายในปี พ.ศ. ๒๕๑๑ 

เทิ้ม ภู่หอม หนึ่งในผู้ทำหน้าที่เป็นพนักงานขับรถรางสายดุสิตของการไฟฟ้านครหลวง ก่อนที่รถรางถูกยกเลิกไปในปี พ.ศ. ๒๕๑๑ ได้ให้สัมภาษณ์เมื่อปี พ.ศ. ๒๕๕๐ ย้อนอดีตในฐานะพนักงานขับรถรางรุ่นสุดท้ายผ่านการเผยแพร่ในเพจการไฟฟ้านครหลวง MEA ว่า

"มีความสุขมากตอนขับรถราง แม้จะตากแดดตากฝนบ้างในการปฏิบัติหน้าที่ จดจำได้หมดเกี่ยวกับการขับรถราง เสียดายเหมือนกันที่ประเทศไทยยกเลิกรถราง เศร้า ถ้ายังขับไหวก็จะขับ ชอบนะ ผมรักมาก มันสนุกดี รักมันมากกับรถราง มาเห็นรถไฟฟ้ายุคปัจจุบันก็ยังรักอยู่ ยังสวยอยู่…”

โบกี้รถรางไฟฟ้ายุคสุดท้ายปัจจุบันการไฟฟ้านครหลวงได้จัดเก็บรักษาไว้อย่างดี ที่การไฟฟ้านครหลวง เขตยานนาวา กรุงเทพฯ และเปิดให้ประชาชนทั่วไปเข้าชมได้ตามเวลาทำการ

สำหรับภาพเคลื่อนไหวประวัติศาสตร์รถรางของประเทศไทยที่ยังหลงเหลืออยู่ แท้ ประกาศวุฒิสาร ผู้อำนวยการสร้าง ผู้กำกับภาพยนตร์ แห่งบริษัทภาพยนตร์ไทยไตรมิตร ซึ่งได้รับการเชิดชูเกียรติเป็นศิลปินแห่งชาติ สาขาศิลปะการแสดง (ผู้สร้างภาพยนตร์) ประจำปี พ.ศ. ๒๕๔๒ ได้บันทึกภาพรถรางขบวนสุดท้ายในสยาม ปี พ.ศ. ๒๕๑๑ และมีการเผยแพร่ผ่านทาง Film Archive Thailand (หอภาพยนตร์) ในชื่อว่า ‘รถรางวันสุดท้าย’ (Last Day of Bangkok Trams) ในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เป็นภาพยนตร์บันทึกภาพรถรางในกรุงเทพมหานคร ซึ่งเปิดใช้งานมากว่า ๘๐ ปี ได้ออกรับส่งผู้โดยสารเป็นวันสุดท้าย ในวันที่ ๓๐ กันยายน ปี พ.ศ. ๒๕๑๑ 

แท้ ประกาศวุฒิสาร ผู้สร้างภาพยนตร์คนสำคัญของไทย และเป็นผู้ใช้บริการรถรางมาตั้งแต่เป็นนักเรียน ได้ออกตระเวนทั่วกรุงเทพฯ พร้อมกับโสภณ เจนพานิช ช่างถ่ายภาพยนตร์คู่ใจ เพื่อบันทึกภาพรถรางสายที่ออกวิ่งรอบเมือง ตั้งแต่สะพานผ่านฟ้า พระบรมมหาราช-วัง สนามหลวง วัดโพธิ์ ฯลฯ จนไปสุดที่เชิงสะพานพระพุทธยอดฟ้า นับเป็นบันทึกความทรงจำครั้งสำคัญของสังคมไทยและประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานคร

ต่อมาในปี พ.ศ. ๒๕๔๙ แท้ ประกาศวุฒิสาร ได้ลงบรรยายเสียงประกอบภาพยนตร์เรื่องนี้ด้วยตนเอง เพื่อเผยแพร่ในวิดีทัศน์รวมผลงานคงเหลือของเขาชุด ‘หนังแท้’ ก่อนที่หอภาพยนตร์จะนำฟิล์ม ๓๕ มม. ที่แท้ ประกาศวุฒิสาร มอบให้อนุรักษ์มาสแกนภาพใหม่ ประกอบเสียงบรรยายที่แท้เคยทำไว้ เพื่อฉายในกิจกรรม ‘๑๐๐ ปี สุภาพบุรุษเสือแท้’ เมื่อปี พ.ศ. ๒๕๖๒

ภาพรถรางวันสุดท้ายที่แท้ ประกาศวุฒิสาร ผู้สร้างภาพยนตร์คนสำคัญของไทย

พร้อมกับโสภณ เจนพานิช ช่างถ่ายภาพยนตร์คู่ใจ บันทึกภาพรถรางสายที่ออกวิ่งรอบเมือง

ตั้งแต่สะพานผ่านฟ้า พระบรมมหาราชวัง สนามหลวง วัดโพธิ์ ฯลฯ จนไปสุดที่เชิงสะพานพระพุทธยอดฟ้า 

ที่มา: เฟซบุ๊ก หอภาพยนตร์ Thai Film Archive

สำหรับเสียงบรรยายในภาพยนตร์ แท้กล่าวถึงวันที่บันทึกภาพยนตร์ว่าเป็นวันที่ ๑๑ กันยายน ปี พ.ศ. ๒๕๑๑ แต่ความจริงแล้วเป็นวันที่ ๓๐ กันยายน ปี พ.ศ. ๒๕๑๑)

รถรางสายสามเสนในอดีต บริเวณหน้าวัดชนะสงคราม

ที่มา: Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, 1. 

อ้างถึงในเว็บไซต์พิพิธบางลำพู 

ความเจริญทางเทคโนโลยีและการคมนาคมในยุคกรุงรัตนโกสินทร์ การสร้างถนนเจริญกรุงเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๐๔ และเปิดให้คนใช้สัญจรไปมาตั้งแต่วันที่ ๑๗ มีนาคม พ.ศ. ๒๔๐๗ ปรากฏว่าถนนสายนี้มีคนสัญจรไปมากันมากเพราะเป็นถนนสายยาวที่มี และถนนสายนี้เชื่อมระหว่างท่าเรือถนนตกกับในเมือง หรือในเขตที่เจริญแล้ว 

จากจดหมายเหตุรัชกาลที่ ๔ ว่าด้วยเรื่องธรรมเนียมพระราชวังพระเจ้าแผ่นดินของหอวชิรญาณ เมื่อปี พ.ศ. ๒๓๙๖ ได้บันทึกถึงความสำคัญตรงนี้มีความว่า

"พระราชวังพระเจ้าแผ่นดินตั้งอยู่ในที่ใดถนนใหญ่ย่อมสร้างไว้เป็นเครื่องประดับสำรับพระราชวัง”

รถราง ก็เป็นกุศโลบายในการสร้างประเทศให้ศิวิไลซ์ทางด้านการคมนาคมเพื่อประโยชน์สาธารณะของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๕ ในช่วงเวลาแห่งความทรงจำ ๘๐ ปี หรือ ๘ ทศวรรษที่รถรางเปิดบริการในอดีต ประเทศไทยมีการใช้รถรางครั้งแรกเมื่อวันที่ ๒๒ กันยายน ปี พ.ศ. ๒๔๓๑ โดยเปิดสายบางคอแหลมเป็นสายแรก เมื่อเริ่มแรกใช้กำลังม้าลากรถไปตามราง ทำให้ใช้เวลาการเดินทางมาก จึงไม่เป็นที่นิยม ภายหลังเปลี่ยนมาใช้กำลังไฟฟ้าเมื่อเดือนพฤษภาคม ปี พ.ศ. ๒๔๓๗ และจนถึงวันที่ ๑ ตุลาคม ปี พ.ศ. ๒๕๑๑ ได้ยกเลิกการเดินรถทุกเส้นทางอย่างถาวร

ระบบรถรางได้รับการยอมรับอย่างดีในภูมิภาคเอเชียเมื่อต้นศตวรรษที่ ๒๐ แต่เริ่มลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงกลางถึงปลายยุคทศวรรษที่ ๒๔๗๐ และในยุคทศวรรษที่ ๒๕๑๐ เป็นจุดสิ้นสุดของการขนส่งสาธารณะโดยปิดระบบหลักส่วนใหญ่ และอุปกรณ์และรางขายเป็นเศษเหล็ก 

ประเทศไทยในปี พ.ศ. ๒๔๓๑ เป็นปีที่ ๑๐๗ แห่งกรุงรัตนโกสินทร์ และเป็นปีที่ ๒๑ ในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว หากนับเป็นจุลศักราช เป็นปี จ.ศ. ๑๒๔๙ (๑ มกราคม – ๑๒ มีนาคม) และปี จ.ศ. ๑๒๕๐ (๑๓ มีนาคม – ๓๑ ธันวาคม) ในแบบปัจจุบัน ในช่วงเวลานั้น สมเด็จพระบรมโอรสาธิราช เจ้าฟ้ามหาวชิรุณหิศ ดำรงพระอิสริยยศสยามมกุฎราชกุมาร โดยมีสมุหนายกคือ เจ้าพระยารัตนบดินทร์ สมุหพระกลาโหมคือ เจ้าพระยาสุรวงษ์ไวยวัฒน์ (จนถึง ๓๐ ตุลาคม) และเจ้าพระยาพลเทพ (ตั้งแต่ ๓๐ ตุลาคม) ในปีนั้น วันที่ ๒๖ เมษายน โรงพยาบาลศิริราชเปิดให้บริการวันแรก วันที่ ๒๒ ธันวาคม สยามเสียเมืองสิบสองจุไทและหัวพันห้าทั้งหกให้กับฝรั่งเศส 

หนังสือ ‘ประวัติและผลงานของชาวต่างชาติในประเทศไทย’ ของกรมศิลปากร โดย นันทนา วรเวติวงศ์ ให้ข้อมูลถึงรถรางประเทศไทยว่า ถือกำเนิดขึ้นเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๓๑ โดยคณะบุคคลชาวต่างประเทศที่เข้ามาดำเนินกิจการการคมนาคมนี้ในสยามคือ กัปตันลอฟตัส (Captain Alfred John Loftus) หรือพระนิเทศชลธี ชาวอังกฤษ กัปตันรีเชอลีเยอ (Andre du Plesis de Richelieu) หรือพระยาชลยุทธโยธินทร์ และนายอ๊อก เวสเตนโฮลซ์ (Aage Westenholz) ชาวเดนมาร์ก ซึ่งร่วมกันก่อตั้งบริษัทและขอพระราชทานพระบรมราชานุ-ญาตจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๕ เพื่อสัมปทานการเดินรถรางในกรุงเทพมหานคร โดยรถรางสายแรกเรียกชื่อว่า สายบางคอแหลม ตั้งต้นจากศาลหลักเมือง วิ่งตามเส้นทางถนนเจริญกรุง แล้วไปสิ้นสุดที่บริษัท อู่เรือกรุงเทพ จำกัด (The Bangkok Dock Co., Ltd) หรือบริเวณถนนตก รถรางในระยะแรกเริ่มนี้ใช้ม้าเทียมแปด หรือม้าสี่คู่ลากไปตามราง

ข้อมูลจากหนังสือ ‘อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพพลตรี พระยาอานุภาพไตรภพ (จำรัส เทพหัสดิน ณ อยุธยา)’ เรื่อง พระมหานครกรุงเทพฯ ในความทรงจำของคนอายุ ๗๐ ปี ได้เขียนบันทึกถึงเหตุการณ์ในช่วงเวลานั้นว่า

ในช่วงแรก ค่าโดยสารรถรางคิดเป็นระยะละ ๖ สตางค์ แต่ก็ไม่เพียงพอต่อค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา ค่าบูรณะซ่อมแซม และค่าจ้างต่าง ๆ ในกิจการรถราง ทำให้บริษัทดังกล่าวโอนสัมปทานให้แก่บริษัท รถรางกรุงเทพฯ จำกัด (The Bangkok Tramway Co., Ltd) ของชาวอังกฤษ เมื่อปี พ.ศ. ๒๔๓๒ แต่สุดท้ายก็ต้องปิดกิจการลงในอีก ๓ ปีต่อมา เมื่อวันที่ ๒๓ พฤษภาคม ปี พ.ศ. ๒๔๓๕ เป็นอันว่าสิ้นสุดกิจการรถรางที่ใช้ม้าลากของประเทศไทย

อย่างไรก็ตาม กลุ่มบริษัทชาวเดนมาร์กเดิม นำโดยนายอ๊อก เวสเตนโฮลซ์ ได้เข้ามารับช่วงสัมปทานต่อ และได้ขยายกิจการจากรถรางที่ใช้ม้าลาก เป็นรถรางไฟฟ้า ตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๔๓๗ เป็นต้นมา นับว่าเป็นจุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนด้วยระบบรถรางครั้งสำคัญ จนกระทั่งพัฒนาต่อยอดกิจการรถรางต่อเนื่องหลายยุคหลายสมัย

โดยเฉพาะในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๖ กิจการรถรางไฟฟ้าขยายตัวสูงสุด ระบบเส้นทางรถรางไฟฟ้ากรุงเทพฯ (The Bangkok electric tramway system) ในปี พ.ศ. ๒๔๔๖ และเปิดบริการเป็นระยะทางรวมทั้งหมด ๔๘.๗ กิโลเมตร มีรถรางบริการจำนวน ๒๐๖ คัน มีสายรถรางวิ่งบนท้องถนนในกรุงเทพมหานครถึง ๑๑ สาย ได้แก่ 

     ๑. สายบางคอแหลม           ๒. สายสามเสน 

     ๓. สายดุสิต (รอบเมือง)      ๔. สายบางซื่อ 

     ๕. สายหัวลำโพง                ๖. สายสีลม 

     ๗. สายปทุมวัน                  ๘. สายสุโขทัย (วังสุโขทัย) 

     ๙. สายยศเส (ประตูน้ำ)      ๑๐. สายอัษฎางค์ 

     ๑๑. สายราชวงศ์ 

ภาพตั๋วรถรางสายบางคอแหลม สายสามเสน และสายดุสิต

ที่มา: Dick van der Spek, Wisarut Bholsithi, and Wally Higgins, 42 - 42.

อ้างถึงในเว็บไซต์พิพิธบางลำพู

ภาพเส้นทางรถรางสายสามเสน สายดุสิต และสายหัวลำโพง ที่ผ่านย่านบางลำพู

ที่มา: สำนักหอจดหมายเหตุแห่งชาติ, ภ. WH2171 รูปถ่ายทางอากาศชุด Williams Hunt

ภาพบริเวณสะพานนรรัตน์ (2489). อ้างถึงในเว็บไซต์พิพิธบางลำพู

นับตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๕๐๓ เป็นต้นมา รัฐบาลจึงมีนโยบายยุบกิจการรถรางลงอย่างต่อเนื่อง ทั้งการตัดเส้นทางรถรางในส่วนที่มีความจำเป็นน้อยลง หรือกีดขวางการพัฒนาสาธารณูปโภคด้านอื่น ตลอดจนยุติกิจการเดินรถรางตลอดทั้งสาย

โดยเริ่มต้นเมื่อวันที่ ๑๙ ธันวาคม ปี พ.ศ. ๒๕๐๔ รัฐบาลได้ตัดเส้นทางการเดินรถรางสายสามเสนตอนเหนือ ตั้งแต่บางกระบือ ถึงบางลำพู ก่อนจะยุติกิจการเดินรถรางตลอดทั้งสายในวันที่ ๑ สิงหาคม ปี พ.ศ. ๒๕๐๕ เช่นเดียวกับรถรางสายหัวลำโพงที่ยุติการเดินรถ เมื่อวันที่ ๑ ธันวาคม ในปีเดียวกัน 

ส่วนรถรางสายดุสิต เป็นรถรางสายเดียวที่ยังคงดำเนินกิจการรถรางจนถึงปีสุดท้าย แต่ในวันที่ ๑ กรกฎาคม ปี พ.ศ. ๒๕๐๓ รัฐบาลได้ตัดเส้นทางรถรางสายดุสิตรอบนอกออก ตั้งแต่บริเวณแยกสี่เสาเทเวศร์ ถึงสถานีสะพานดำ ถัดจากนั้น ๕ เดือน ได้มีการตัดเส้นทางรถรางสายดุสิตเพิ่มเติม ในส่วนที่เชื่อมระหว่างสถานีวัดเลียบถึงถนนมหาไชย และระหว่างพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติพระนครถึงบ้านมะลิวัลย์ หรือองค์การอาหารและเกษตรแห่งสหประชาชาติ (FAO) ในปัจจุบัน และดำเนินกิจการต่อเนื่องมาจนกระทั่งปี พ.ศ. ๒๕๑๑ จึงยุติกิจการรถรางสายดังกล่าว นับเป็นการปิดฉากอย่างสมบูรณ์แบบของรถรางที่ทำการคมนาคมบนผิวจราจรปกติหรือถนนในปัจจุบัน

ข้อมูลในวารสาร ‘The Modern Tramway’ เล่มที่ ๑๘ ฉบับที่ ๒๑๒ เดือนสิงหาคม ปี พ.ศ. ๒๔๙๘ ของสำนักพิมพ์ the Light Railway Transport League ได้บันทึกประวัติศาสตร์รถรางไฟฟ้าในประเทศไทยไว้พอสรุปได้ดังนี้

+ ปี พ.ศ. ๒๔๓๑ มีการทำพิธีเปิดการใช้รถรางเป็นครั้งแรกโดยใช้ม้าลากไปตามราง เริ่มเส้นทางถนนเจริญกรุง “สายบางคอแหลม” มีม้าอะไหล่สำหรับผลัดเปลี่ยนเป็นระยะ 

+ ปี พ.ศ. ๒๔๓๒ โอนกิจการให้แก่ บริษัท รถรางกรุงเทพฯ จำกัด ของชาวอังกฤษ ปรับปรุงกิจการรถรางให้สะดวกขึ้นอีกเล็กน้อยแต่ยังใช้ม้าลากอยู่ 

+ ปี พ.ศ. ๒๔๓๕ โอนกิจการรถรางไปให้บริษัทของชาติเดนมาร์ก และปรับปรุงรถราง เปลี่ยนเป็นใช้กระแสไฟฟ้าแทนการใช้ม้าลาก โดยตกลงเช่ากระแสไฟฟ้าจากบริษัท อิเลคทริค ซิตี คอมปะนี ลิมิเต็ด 

+ ปี พ.ศ. ๒๔๓๗ เปิดเดินขบวนรถรางเคลื่อนที่ด้วยกระแสไฟฟ้าเป็นครั้งแรก นำโดยกลุ่มบริษัทของชาติเดนมาร์ก  + ปี พ.ศ. ๒๔๔๓ โอนกิจการเข้าไปรวมเป็นบริษัทเดียวกับบริษัท อิเลคทริค ซิตี คอมปะนี ลิมิเต็ด บริษัทที่ให้เช่ากระแสไฟฟ้า และเปิดรถราง “สายสามเสน” เพิ่มขึ้น

+ ปี พ.ศ. ๒๔๓๘ มีผู้ตั้งบริษัทขึ้นอีกรายคือ บริษัท รถรางไทย โดยได้รับพระบรมราชานุญาตให้เดินรถรางในกทม. เปิดเส้นทางใหม่คือ สายดุสิต รวมถึงสายอื่นๆ 

+ ปี พ.ศ. ๒๔๕๑ บริษัทรถรางไทยโอนกิจการไปรวมกับบริษัทฝรั่ง เปลี่ยนนามใหม่เป็นบริษัท ไฟฟ้าสยาม จำกัด เกิดสายรถรางวิ่งบนท้องถนนถึง ๑๑ สาย 

+ ปี พ.ศ. ๒๔๗๐ บริษัทได้เปลี่ยนอีกครั้งเป็นบริษัท ไฟฟ้าไทย คอปอเรชัน จำกัด 

+ ปี พ.ศ. ๒๔๙๓ สัมปทานการเดินรถก็ได้สิ้นสุดลง รัฐบาลก็เข้ามาดำเนินกิจการต่อในนามของบริษัท การไฟฟ้ากรุงเทพฯ จำกัด ในสังกัดของกรมโยธาเทศบาลและกระทรวงมหาดไทย 

+ ปี พ.ศ. ๒๕๐๓ เริ่มมีนโยบายยกเลิกกิจการรถราง เริ่มจากการหยุดให้บริการทีละสาย 

+ ปี พ.ศ. ๒๕๑๑ กรมโยธาเทศบาลและกระทรวงมหาดไทยได้มีคำสั่งยกเลิกการเดินรถรางทุกสายอย่างถาวร เป็นอันสิ้นสุดกิจการรถ-รางในประเทศไทย 

นอกจากรถรางในเมืองหลวงแล้ว ยังมีรถรางสายชานเมืองวิ่งไปยังปากน้ำด้วย ซึ่งได้ยกเลิกไปเมื่อปี พ.ศ. ๒๔๙๗ นอกจากนั้น การไฟฟ้านครหลวงก็ได้เปิดบริการรถรางที่เมืองลพบุรีด้วย เมื่อวันที่ ๓๑ มกราคม ปี พ.ศ. ๒๔๙๘ มีระยะทาง ๕.๗๕ กม. โดยใช้ตู้รถรางเก่าจากบางกอก รถรางเมืองลพบุรีนี้ ดำเนินการอยู่เพียง ๗ ปีก็ถูกยกเลิกในปี พ.ศ. ๒๕๐๕ ในเวลานั้นรัฐบาลได้มีความพยายามที่จะเปิดดำเนินกิจการรถรางไฟฟ้าในจังหวัดอื่นด้วย เช่น เชียงใหม่ โคราชหรือนครราชสีมา และสงขลา แต่ก็ไม่ปรากฏผลสำเร็จ

สำหรับรายละเอียดปลีกย่อยต่างๆ ของรถราง ในบทความ 'ประวัติศาสตร์การขนส่งมวลชนทางบก: สายรถรางย่านบางลำพู' โดย พิพิธบางลำพู กรมธนารักษ์ กระทรวงการคลัง ได้ให้ข้อมูลถึงลักษณะของรถรางว่า

‘ …รถรางทุกสายเป็นแบบรางเดี่ยว โดยมีทางหลีกในระยะช่วง ๑/๔ ไมล์ รางมีขนาดกว้าง ๑ เมตร และรางรถส่วนมากยังอยู่ในพื้นถนนลาดยาง มีบางช่วงเท่านั้นที่ฝังอยู่บนถนนคอนกรีต และได้มีการให้สิทธิให้รถรางที่วิ่งทางขวาไปก่อน  

รถรางในสมัยนั้นมีการแบ่งชั้นบริการเป็นรถรางชั้น ๑ และชั้น ๒ มีฉากลูกกรงไม้แบ่งครึ่งกลางคัน โดยรถรางชั้น ๒ จะไม่มีเบาะรอง มีเพียงม้านั่งแข็งๆ แต่หากอยากนั่งสบายมีเบาะนุ่มๆ ก็ต้องเลือกนั่งรถรางชั้น ๑ โดยต้องจ่ายเพิ่มขึ้นอีกเท่าตัว หน้าตาของรถรางนั้นก็คล้ายกับโบกี้รถไฟ แต่มีความยาวน้อยกว่า โดยสามารถแบ่งได้เป็น ๒ รูปแบบ คือ แบบเปิดโล่ง และแบบมีกระจกปิด

โบกี้แบบเปิดโล่ง ตัวถังทำด้วยไม้ กั้นเป็นซี่ตามยาว มีผ้าใบใช้กันฝนและฝุ่น เมื่อไม่ใช้งานก็สามารถม้วนผ้าเก็บไว้ตามแนวชายคาได้แบบตัวถังทึบ โดยตัวตู้จะมีหน้าต่างปิดกันฝน ตัวถังทำด้วยเหล็ก มีหลังคาโค้ง ถือว่าทันสมัยมากในสมัยนั้น โดยสีของรถรางส่วนใหญ่ มีลักษณะ ๒ สีคู่กัน ทุกโบกี้จะมีทางขึ้น ๒ ทาง ตัวถังรถรางส่วนมากผลิตในไทย จะมีก็เพียง ๕ โบกี้ที่ส่งมาจากอังกฤษ

สีของรถรางส่วนใหญ่มี ๔ แบบซึ่งประกอบด้วย ๒ สีคู่กันคือ เหลืองกับน้ำตาล เหลืองกับเขียว เหลืองกับแดง และดำกับเขียวอ่อน แตกต่างกันไปตามเส้นทางและตามบริษัทเจ้าของเส้นทาง มีจำนวนตู้รถรางทั้งหมดรวม ๕๔ โบกี้ มีที่นั่งขนานตามทางยาวกับตัวตู้ ๒๖ ที่นั่ง มีที่ว่างตรงกลางให้ผู้โดยสารยืนได้ ๓๔ คน สามารถจุคนได้ทั้งสิ้นรวม ๖๐ คน แต่ละคันมีกำลังขับ ๔๐ แรงม้า ตัวถังรถรางส่วนมากผลิตในไทย 

ภาพรถรางสายดุสิต บนถนนพระสุเมรุ ด้านซ้ายคือร้านเสื้อนพรัตน์

ในสมัยนั้นมีการแบ่งชั้นบริการเป็นรถรางชั้น ๑ และชั้น ๒ มีฉากลูกกรงไม้แบ่งครึ่งกลางคัน 

ที่มา: Raymond DeGroote (25 เมษายน 2509). อ้างถึงในเว็บไซต์พิพิธบางลำพู

มีท่ารถรางอยู่ ๔ แห่งคือ ที่สะพานดำ สะพานเหลือง บางกระบือและบางคอแหลม โดยมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ถนนท่าช้าง และมีโรงจอดรถรางข้างในเป็นโรงซ่อมในตัว อยู่บริเวณหลังโรงประปา สี่แยกแม้นศรี 

ส่วนป้ายหยุดรถมีลักษณะคล้ายธง มี ๒ สี คือ ธงสามเหลี่ยมสีแดงมีดาวตรงกลางคือจุดจอด ขึ้นลงและรับผู้โดยสาร ส่วนธงสามเหลี่ยม สีเขียวมีดาวตรงกลางคือป้ายแสดงจุดให้รถรางรอหลีกขบวนกัน ส. พลายน้อย (สมบัติ พลายน้อย นักเขียนสารคดีศิลปินแห่งชาติ อธิบายเรื่อง ‘ธงแดงของรถราง’ ไว้ว่า สมัยที่กรุงเทพฯ ยังมีรถรางไฟฟ้าวิ่งในถนน คือตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ ๕ ลงมาจนถึงต้นยุคทศวรรษที่ ๒๕๑๐ เคยใช้ธงสามเหลี่ยมแผ่นใหญ่ ทำด้วยเหล็กเคลือบ พื้นสีแดง มีดาวสีขาวตรงกลาง ติดตั้งไว้สูงๆ ตามที่ต่างๆ เพื่อเป็นสัญญาณบอกตำแหน่งที่หยุดรถให้คนขึ้นลง ถ้าเทียบกับรถประจำทางสมัยนี้ก็คือ ป้ายรถเมล์ หรือเรียกกันย่อๆ ว่า ป้าย 

ภาพป้ายหยุดรถรางบริเวณหน้าวัดโพธิ์ ธงสามเหลี่ยมสีแดงมีดาวตรงกลางคือจุดจอด ขึ้นลงและรับผู้โดยสาร

ส่วนธงสามเหลี่ยม สีเขียวมีดาวตรงกลางคือป้ายแสดงจุดให้รถรางรอหลีกขบวนกัน

ความรู้สึกและอารมณ์ของผู้คนที่อยู่ร่วมยุคสมัยสุดท้ายของรถรางที่เปิดให้บริการ นับได้ว่าเป็นขาลงยุคเสื่อมถอยก่อนถึงจุดปิดกิจการ หนังสือ 'รถรางสายรอบเมือง' โดย  วิลาศ มณีวัต ปีที่พิมพ์ พ.ศ. ๒๕๐๓ ซึ่งรวมข้อคิดที่ลงพิมพ์ในหนังสือพิมพ์รายวัน 'สยามรัฐ' มารวมเป็นหนังสือเล่ม ในคำนำ ผู้เขียนคือ วิลาศ ได้สะท้อนให้เห็นยุคสุดท้ายหรือ ๘ ปีก่อนปิดกิจการของรถรางไว้ว่า

' ...ทำไมข้าพเจ้าจึงให้ชื่อหนังสือเล่มนี้ว่า 'รถรางสายรอบเมือง' บางทีต้องตอบกันยาวสักหน่อย ข้าพเจ้าเป็นเด็กที่มาจากต่างจังหวัด เมื่อเป็นเด็กเล็กๆ อยู่ที่บ้านดอน ข้าพเจ้านึกไม่ออกว่ารถรางจะมาวิ่งอยู่กลางถนนได้อย่างไร? คงจะเกะกะการจราจรพิลึก

ครั้งเมื่อข้าพเจ้าได้เข้ามาเรียนหนังสือต่อในกรุงเทพฯ เมื่ออายุสิบสามขวบ ข้าพเจ้าก็ได้เห็นรถรางจริงๆ เป็นครั้งแรก ก่อนหน้านั้นก็เคยได้เห็นเพียงในรูปถ่ายเท่านั้น

รถรางสำหรับข้าพเจ้า จึงเป็นสัญลักษณ์ของเมืองหลวง และเป็นเครื่องเชิดหน้าชูตาของความเจริญ แต่แล้วเมื่อกรุงเทพฯ ยิ่งเจริญก้าวหน้ามากขึ้น รถรางก็กลายเป็นพาหนะที่ล้าสมัยไปเสียแล้ว ทุกคนบ่นว่าช้าไม่ทันใจ ชีวิตปัจจุบันนี้ต้องแข่งขันกันด้วยความรวดเร็ว ชาวเมืองหลวงก็เอาใจใส่กับรถรางน้อยลง

ในหน้าสังคมเราจะพบว่า ท่านผู้นั้นผู้นี้กำลังนั่งรถยนต์ราคาเรือนหมื่นเรือนแสน แต่ข้าพเจ้าก็ยังรักรถรางอยู่นั่นเอง

คนที่นั่งรถรางโดยมากเป็นคนซื่อ เป็นคนใจบุญกลัวบาปกลัวกรรม เป็นคนมีความเอื้อเฟื้อ เป็นคนที่ตักบาตรทุกเช้า ก่อนนอนก็สวดมนต์ เป็นคนที่ไม่เห่อวัฒนธรรมฝรั่งแบบร็อคแอนด์รอล... '